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　　中國消費者報 中國消費網報道(記者吳博峰)正在如火如荼進行中的2018年廣州國際車展上，什麼車型最熱門?

　　答案非新能源車莫屬。

　　廣州國際汽車展覽會官方統計數據显示，在今年參展的1085台車輛中，就有新能源汽車150台，佔比超過13.8%，明顯超過去年車展新能源車型整體佔比。

　　無論是源於政策導向還是消費偏好引導，越來越多的消費者考慮購買新能源車型。不過，令不少消費者憂慮的是，新能源汽車保修、更換、退貨等相關規定都是參照傳統燃油汽車產品的三包政策，並沒有將新能源汽車，特別是電動汽車的動力電池、電機、電控系統等重要部件納入對應的修理、退換車輛條款中。

　　在近日召開的“強化汽車修理更換退貨促進產品服務消費升級推進會”上，國家市場監督管理總局質量發展局相關人士表示，將完善新能源汽車產品三包條款和相關標準，更好地保護消費者權益。

　　汽車三包尚未納入新能源

　　名爵EZS小型純電動SUV首發、電咖ENOVATEME7亮相、豐田卡羅拉雙擎E+預售……在2018年廣州國際車展現場，無論你身處哪個展廳、哪個汽車品牌展台，新能源汽車無處不見。

　　經過多年市場培育，新能源汽車已經被很多消費者所接受，本屆車展上眾多汽車品牌紛紛推出了最新的新能源車型，更是代表了整個汽車行業發展的一個趨勢。

　　當市場地位發生了變化，新能源車需要緊隨市場地位提升承擔更多的責任。其中，新能源車三包規定的出台對於整體消費市場的影響意義重大。

新能源汽車關鍵的三電核心零部件並未納入傳統汽車三包範圍。吳博峰  攝

　　眾所周知，2013年，《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》(以下簡稱汽車三包規定)出台，對於汽車消費者遇到質量問題時所應該享受到的換車、退車以及修車各種權利做出了相關的規定。

　　記者了解到，為了保護家用汽車產品消費者的合法權益，在已發布的汽車三包規定中，包括何種條件下消費者可換車、退車等有着明確且詳細的規範。

　　以家用汽車產品出現產品質量問題為例，在家用汽車產品三包有效期內，消費者憑三包憑證由修理者免費修理(包括工時費和材料費)。

　　遺憾的是，汽車三包規定的條款並不適用於新能源車型。消費者很難對所購買的新能源汽車進行免費修理或退換，因為汽車三包規定中的上述內容只針對發動機、變速器等動力總成部件，而作為新能源汽車動力來源的蓄電池則屬於非強制三包範圍。如果新能源汽車的“三電”核心零部件出現問題，傳統的三包政策並不能約束企業，從而就會導致糾紛。

　　據記者了解，國內市場曾出現多起新能源車主購買車輛后電池或氣泵等零部件出現問題的情況，因此導致問題遲遲無法得到有效解決。

　　中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘在接受《中國消費者報》記者採訪時，舉了這樣一個剛剛發生在身邊的案例：一位安徽的新能源車主在修車前，車輛續航可以達到180公里，然而在4S店修理完成后，整車續航里程銳減至150公里，30公里的續航對於一輛續航不足200公里的新能源車至關重要，可苦於沒有相關法規支持，最終只能通過雙方協商來解決。

　　章弘透露，從現有規定來看，新能源車主最好希望車輛不要出現質量問題，否則也只能通過“友好協商”的方式處理解決。

　　中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，自新能源汽車發展以來，業內關於汽車三包的爭論始終存在，但最終都不了了之。毫無疑問，無論是從維護消費者利益角度出發還是從產業發展大局來考慮，新能源車都必須要有汽車三包規定。未來，隨着補貼政策“退坡”，新能源汽車三包法規出台將會增添消費者的信心。

　　市場需要新能源規範保障

　　有人認為，新能源車既然屬於汽車範疇，直接套用現有汽車三包規定即可，無需再大費周章另擬定新的規定。

　　實際上，目前汽車三包規定中涉及到的傳統燃油汽車的主要零部件發動機、變速箱等並沒有出現在新能源汽車身上。而新能源汽車核心“三電”，即電池、電機和電控，在汽車三包規定中沒有涉及。

　　由於產品架構的完全不同，新能源車需要一個全新的三包規定，對車載電池、電機和電控等核心部件予以明確規定。

　　“關於新能源車三大核心部件，我認為無需為電機和電控兩者過多擔心，尤其是電機比汽油發動機可靠性要明顯增加，而我與消費者擔憂的相同，就是車載電池。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛對《中國消費者報》記者表示，在目前新能源車產業發展初級階段，相關三包需要向電池有所傾斜，建議對電池承諾“保護”時間加長，待電池技術發展更為成熟后，逐漸和傳統汽車三包規定一致。

　　作為新能源車的“心臟”，電池質量的好壞直接決定着新能源車水平的高低。雖然目前新能源車電池從續航表現和安全性方面相比以往已有了明顯進步，但綜合而言，與消費者的預期還有一段差距。

　　新能源車三包不能慢慢來

　　除此之外，與三包有關的新能源深層問題，源於電池成本。

　　在現實生活中，消費者購買一輛新能源車時最關心的是續航能力，而一輛車的續航能力與新能源車電池大小成正比關係。殊不知，人們追求續航漂亮數據，是以購車成本直線上升為代價的。

　　王秉剛介紹，在產業發展之初，一輛新能源車售價的60%左右成本來源於電池，隨着電池研發水平提升和批量化生產導致成本下降，現在電池成本已降至40%左右，雖然比以前有了不小進步，但依然是一筆不小的成本支出。

　　可以預見，如果車輛電池沒有納入三包規定的保障範圍，一旦佔到整車四成成本的電池出現問題，最後只能由消費者來承擔損失。

　　記者注意到，由於目前沒有官方的統一標準，包括北汽新能源、上汽榮威、吉利等廠家在內的多家車企公布了各自不同的質保標準，以贏得消費者的信任。

　　對此，師建華表示，在國家沒有出台新能源車三包有關保障條款的背景下，一些負責任的企業提前於市場為消費者提供“保護傘”，這種勇於擔當的行為值得點贊。不過，整體市場的發展不能靠廠家“自覺”，更需要依靠相關通行規定來約束市場。這樣，消費者無論購買何種品牌車型，都可享受到三包規定的服務。

　　師建華坦言，新能源車三包推進最大的難點在於電池廠商和主機廠的責任劃分問題。然而他認為，這不應成為新能源車三包難產的原因，雙方對於利益的爭奪是企業之間的問題，而新能源車企面對正在使用車輛的消費者，理應承擔相應責任。

　　根據中國汽車工業協會官方預計，2020年中國新能源車佔比將達到10%。按照當前年銷近2900萬輛來推算，兩年後新能源車銷量將突破300萬輛大關，比現在多近2倍，整體保有量也突破500萬輛大關。“當前，新能源車發展大趨勢已不可更改。未來隨着車型綜合實力的提升和市場選擇的增加，會有越來越多的消費者加入進新能源車陣營中來。”章弘表示，消費人群的增加，更需要新能源車三包出台，來保護消費者的合法權益。

　　事實上，面對新能源車型，汽車三包相關條款有待完善同時，有關保險話題也頗為引人關注。

　　目前，保險市場沒有專門針對新能源汽車的產品，新能源汽車承保時適用的還是傳統汽車的條款。但是，由於新能源汽車在車身結構和動力系統上的特殊性，傳統汽車保險無法覆蓋其特有風險，例如對於電池、電機等設備可能發生的電擊、短路、自燃、老化、爆炸等風險未做明確約定，沒有覆蓋充電設備的損失以及充電過程中發生事故導致第三者受傷的風險等，使得發生事故時，消費者無從保障自身權益。

　　為此，在近期舉辦的第三屆中國汽車與保險大數據產業高峰論壇上，有關專家建議，應當儘快出台新能源汽車保險行業示範條款。

　　新能源汽車實施三包政策，不僅能切實保護消費者的合法權益，也有利於促進產品質量和技術水平的提高。

責任編輯：倪敏

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　　如今，大街上隨處可見人們用智能手機聊微信、刷朋友圈、網購，任意切換文字、語音和視頻。1978年，中國通信尚處在“裝不上、打不通、聽不清”的狀態。改革開放以來，科技改變了國人的通信方式，書信、電報、大哥大、公用電話、電腦網絡、智能手機不斷更新迭代。

　1995年4月北京民族宮，用大哥大的人。上世紀八、九十年代興起的移動電話，當年使用大哥大的大多被人們稱為“大款”，而如今，大哥大已經難覓蹤影。

　2005年5月，北京市西城區馬甸一家手機賣場內，各式手機琳琅滿目。

       2016年5月27日，安徽省蕪湖市高鐵站停車場，消費者使用智能手機辦理租賃手續。

       統計显示，截至今年6月底，全國移動電話用戶已達15.1億，微信月活躍賬戶10.58億。中國通信進入全民智能化、拇指化時代。

　　改革開放初期，電話仍是稀罕物。上世紀80年代，電報業務的上線，讓大眾信息傳播速度實現了飛躍。

　　20世紀90年代起，電話逐漸進入百姓家庭。電話鈴一響，一家人圍着聽，搶着說話。“只聞其聲”的單點溝通方式，極大地滿足了人們的通信需求。

　　2001年6月，市民在北京西客站公用電話亭使用公用電話。

      各種公共電話亭和私營電話攤位出現在大街小巷。一種全新的單向移動通訊工具——BP機（尋呼機）風靡中國，由此開啟了國人的移動生活。“有事兒您呼我”是上世紀90年代的流行語。出門在外，BP機一響，立即奔向電話亭回電話，是那個年代特有的景觀。同時，“大哥大”作為奢侈品開始登上歷史舞台。

　　到了21世紀初，直板機、翻蓋機、滑蓋機、智能機等如雨後春筍般出現，樣式愈加精緻便攜，手機走進千家萬戶。從單色屏到彩色屏，從功能機到智能機，從2G到3G再到4G，手指一動就能聽到對方的聲音。通信意味着遠在天涯，也似近在咫尺。

      2016年4月25日，北京國際車展，觀眾使用智能手機拍照。智能手機以其強大的拍照功能基本取代卡片式數碼照相機。

      如今，中國正處在互聯網高速發展時代，“Alwaysonline（一直在線）”正悄無聲息地改變着人們的生活方式，微博、微信、QQ等即時通訊軟件作為手機中的標配，已成為男女老少生活中如影隨形的一份子。值得一提的是，智能手機中新增加支付功能，極大地便捷了百姓生活，中國迎來“無現金”消費時代。

　　改革開放40年來，中國通信業抓住了歷史機遇，創造了令世界驚嘆的成績，這一路走來的印跡，一段段精彩故事，無一不見證着改革開放歲月洪流里通信業翻天覆地的變化。（本版圖片由本報記者郝軍攝影，文字由邊靜撰寫）

責任編輯：邊靜

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　　中國消費者報報道（袁野 記者萬曉東）為了“擦亮城市名片”，自今年8月始，天津市開展為期10個月的出租汽車運營秩序專項治理行動，行動由天津市交通運輸委等十餘部門聯手開展，集中整治消費者反映強烈的“黑出租”無證運營、拒載、議價不打表、繞道多收費、離車攬客等違法行為。行動要求做到“六個一律”：違法車輛一律依法暫扣，違法所得、違法證件一律沒收，違法行為一律依法從重處罰等。

　　行動開展兩個多月來，效果如何呢？近日，記者在天津市重點整治區域內，依然發現有大量出租車司機在違規運營。記者主動向執法人員反映情況，也未見其採取實質性措施。

　　拒載投訴多

　　連日來，《中國消費者報》接到多起關於天津出租車運營秩序的投訴。

　　10月24日晚9點多，來天津出差的劉先生與朋友在南市食品街打車去天津火車站。“我着急趕火車，攔了兩輛出租車司機都說不去，也不給理由。朋友無奈，告訴司機要投訴其拒載，沒想到司機竟然打開車門走下來，朝朋友走去。我趕忙上前阻攔，司機一揮手把我剛花1萬多元買的手機碰到地上，手機殼和屏幕都摔碎了。”劉先生氣憤地說，“這太影響天津市的形象了。”

　　10月22日，胡先生乘坐出租車從天津海河教育園區到東谷中心，行駛16.1公里花費57元。胡先生說這條路他經常走，平時打車僅10公里，花費30元左右，“這次沒注意行駛路線，車都繞到外環路上了。我向司機提出了異議，司機態度蠻橫，我着急趕時間就付錢走人了”。

　　無獨有偶，張女士也從南市食品街打車去天津站后廣場，她抱着10個月大的孩子坐上了一輛出租車，跟司機說明目的地后，司機以各種理由推脫稱“不想去”“沒有資格證”等。張女士對司機行為表示不滿，告知要投訴。司機卻並不在意，“去吧，我不怕”。隨後，司機不客氣地將張女士趕下了車。此時，張女士發現不遠處停着幾輛出租車，就抱着孩子走上前挨個詢問，竟然所有車都拒載。無奈之下，張女士只能改用“滴滴”網約車。

　　舉報遇相互推諉

　　針對消費者反映的問題，近日，記者前往天津站、天津西站等重點執法區域展開調查。

　　記者首先來到天津站前廣場，在世紀鐘周邊有很多出租車停靠，記者繞行一圈，不時有人上前來詢問，“去哪裡，打車嗎”。

　　“到金湯橋多少錢？”記者故意說了一個幾百米外的地點。司機推脫稱“不認識，導航唄，不打表啊，都是議價”。此時，旁邊一位司機湊了上來，“都不打表，起步價30元錢”。記者隨口問到較遠的武清區的價格，對方回答150元。記者打開網約車軟件查詢得知，到武清區僅80元左右。

　　天津站前廣場停靠着一排“不打表”出租車。萬曉東/攝

       記者見不遠處有一輛標有“行政執法”字樣的車輛，車內有執法人員，便上前詢問，“你好，你是客管辦（天津市客運交通管理辦公室，下同）的嗎”。“我們不是客管辦的，怎麼了？”對方回答。“那邊有人拒載、議價，哪有客管辦的人？”記者舉報道。“那您打電話行嗎？他們的人不在這裏辦公，都是隨機流動的。”“你是哪個單位的？”記者詢問。對方表示，“我們是天津站地區綜合管理辦公室的，這裏不讓上客，司機確實有拒載的權利”。記者表示不解，“那司機停車攬客是什麼意思”。對方答道，“這個事您得找交警，司機涉及違章停車”。

　　往前走，不遠處，記者發現一位戴着“綜合執法”袖標的工作人員，又上前詢問：“你好，你是客管辦的人員嗎？”“怎麼了？”“那邊出租車拒載你管嗎？”記者追問道。對方推脫說“你得找交警”。“交警管出租車拒載嗎？那你管嗎？”記者質疑道。此時，對方支支吾吾地說，“管，但是我們管裏面，他們管外面，那一片兒七八個交警呢”。

　　根據這位工作人員的介紹，記者找到出租車旁邊站崗的交警，“你好，這邊的出租車歸你管嗎？”“干什麼呀？攬客是嗎？議價？”交警說，“議價不歸交警管，歸客運處管。這裏沒有客運處執法點。出租車拒載你就給他們打電話，電話號碼我不知道，你自己搜一搜吧。”

　　記者圍着前廣場轉了一圈，連着向4位身穿制服的執法人員舉報出租車拒載、議價等問題，均未得到幫助。而不遠處，出租車司機還在不停地跟路人搭訕“去哪裡，打車嗎”。

　　在出租車不允許進入的天津站前廣場公交車樞紐站，記者看到有一輛出租車停靠，司機在邊上攬客，任憑公交車從身邊穿梭，幾米遠處遮陽傘旁的執法人員沒有任何舉動。隨後，一位身穿制服的執法人員騎着執法車靠近司機，司機笑着走上前，一把摟住了執法人員的脖子，幾秒種後放開，說了幾句話后，司機玩笑似地拍了一下執法人員的腦袋，笑着開車走了。

　　司機故意繞路

　　記者來到天津站地下出租車指定乘車點，打車前往天津西站。路上，記者跟司機聊了起來。司機說，“世紀鐘邊上都是等活的司機，不打表，起步價二三十元，而且還拼客，拼夠人數才走”。

　　出租車到達天津西站東進站口，發票显示里程為10.8公里，價格共計28元。然而，記者查詢導航軟件得知，天津站到天津西站路程為7公里左右。

　　為驗證實際距離，幾天後，記者再次從天津站地下乘車點打車到天津西站東進站口。上車后，記者特意詢問：“師傅，走哪條路？大概多遠？”司機回答，“走快速路啊，10公里左右”。記者打開手機導航軟件，要求按照軟件設定的6.5公里的路線行駛。司機立即改變了態度：“嫌貴坐公交車啊，別打車！”

　　沒過兩分鐘司機又說，“我這隻收現金”。記者表示身上未攜帶現金。司機更加不耐煩，“你下次打車問清楚了，我就只收現金”。然而，下車時司機熟練地拿出微信二維碼，最終記者支付了19元，比第一次打車少用30%左右的費用。

　　喊座攬客成鏈條

　　在天津西站地下南廣場通道內，記者看到二三十位攬客人員，他們在各個出站閘機到出租車打車點之間溜達，看到有帶行李的乘客出站就上前搭訕。在攬客人員身邊柱子上貼着一張醒目提示：嚴禁攬客擾序，違者罰款拘留。不遠處，還停着一輛巡邏車。

　　記者走到巡邏車前詢問，“那邊攬客的車能坐嗎”。對方回答，“不能坐，他們是黑車”。記者詢問對方是否有管理權。“歸我管，你都跟我說了，我就得去清他們。”對方說。

　　只見這名工作人員開着執法車到達攬客人員聚集點，停車，但並未下車，也未有進一步舉動，幾分鐘后便開車離開，攬客人員繼續攬客。

　　記者詢問一名攬客人員到天津站多少錢。司機毫不猶豫：“到天津站50元。”記者問可否打表。“打表比這還貴，到天津站得經過天津北站，火車都得兩站地呢。”攬客人員說。

　　記者表示價格太高不願意乘坐。攬客人員便一路跟隨記者到了地上南廣場，到達地面后，遇到一名“同行”，他們互相熟識，做了交接，後面這位繼續尾隨記者，價格變為35元。記者往地鐵站方向走，每隔幾米就有一位攬客人員，一路下來，司機要價從35元到40元不等，並表示為正規出租車，可提供發票。

　　記者答應了一名攬客人員的請求，被帶到一輛出租車上，此時車上已有兩位乘客，記者剛坐下沒多久又被趕下車，原因是又攬到兩名乘客，記者已沒位置，需要換車。無奈，記者被換到另外一輛出租車上，與其他兩位乘客一起乘坐。

　　途中，記者與司機一路攀談，他說，“剛才帶你過來的是專門喊座的，他們各有各的活動區域，一般不跨區，把客人領上車，根據距離遠近掙提成，除了喊坐的也有出租車司機親自攬客的”。旁邊的乘客聽到后笑着說，“有組織有紀律，都形成鏈條了”。

　　十幾分鐘后，出租車到達天津站落客區，記者與其他兩位乘客各支付40元車費，司機給了記者一張50元的定額手撕發票。這一趟，司機拿到120元車費。

　　10月24日，記者將調查發現的問題，反映給天津市交通運輸委員會。隨後，天津市交通運輸委員會回函表示，“天津站地區布置有3個隊12名執法人員採取輪班執法方式；天津西站有2個隊8人，負責對站區周邊西大橋輔路等點位進行巡查。執法方式以執法檢查、巡查治理、勸說教育等手段開展。發現違規行為，依法予以查處”，同時表示，“自8月全市出租汽車行業專項治理百日行動以來，治理取得較大成效”。

　　《中國消費者報》將對此問題繼續予以關注。

責任編輯：邊靜

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　　中國消費者報  中國消費網報道（記者吳博峰 ）目前，我國新能源車監測故障項目有20項，但純電動乘用車在動力電池相關故障方面佔比高達32%。11月23日，新能源汽車國家大數據聯盟(以下簡稱聯盟)在其2018年會上帶來了一連串令人觸目驚心的数字，讓打算購買新能源車的消費者不得不重新審視這一新物種。

　　今年以來，眾多新能源車型爭相密集上市，各大車企“曬”續航里程、“拼”顏值設計、“炫”智能化應用，新能源車市場大戰日趨激烈。

　　相比起在營銷方面的投入，汽車企業顯然對於新能源車故障率問題處理有些“輕描淡寫”。

　　而依託百萬級的新能源汽車監測與管理平台實時監管數據編撰的《中國新能源汽車大數據研究報告(2018)》(以下簡稱《研究報告》)显示，新能源車在使用期間發生質量問題的比率遠遠超過傳統燃油車。其中，與消費者使用息息相關的純電動乘用車動力電池相關故障較多，問題較為突出。

　　新能源車輛故障率呈上升趨勢

　　“經過多年市場發展，新能源車發展已邁出市場化發展的第一步。伴隨而來的是，新能源車整體車輛故障率偏高是眼下棘手的一個問題。”中國工程院院士、北京理工大學机械與車輛學院教授孫逢春指出，如果從故障率角度來看，新能源車或許還沒有真正準備好。

吳博峰  攝

　　新能源汽車國家監管平台作為由工信部指導和監督管理的國家級數據平台，掌握着國內新能源汽車實時運行數據，這相當於為每一輛車量車訂做的“體檢報告”。

　　事實上，平台建立初衷，就是希望利用車輛靜態數據實現信息共享，為加強新能源企業車輛的安全監管起到重要支撐作用。

　　遺憾的是，10月最新調研結果显示，上線車輛日故障率達到18.39%，環比呈現上升趨勢。按照彼時監管平台接入車輛115萬輛來計算，每天會有超過20萬輛新能源車發生不同程度故障，數量驚人。

　　調查显示，在已發生的故障中，1級故障報警(指不影響車輛正常行駛的故障)較多，佔比達到43.87%;2級故障報警(指影響車輛性能需駕駛員限制行駛的故障)緊隨其後，達到32.82%;最為嚴重的3級故障報警(指駕駛員應立即停車處理或請求救援的故障)為23.31%。

　　自新能源車發展以來，新能源車雖然市場份額有限，但車輛故障率卻始終居高不下，在汽車產業里“遙遙領先”。

　　這樣的數據表現，或許讓不少消費者，尤其是廣大新能源車主感到失望。

　　各類新能源車運行故障相對集中

　　從目前國內新能源車發展情況來看，純電動車在市場上佔據絕對數量比例。

　　在剛剛結束的2018廣州車展現場，歐拉iQ高續航版、眾泰Z500EVPro、東風風神E70500等多款純電動新車紛紛亮相，售價從幾萬元到百萬元，遍布各消費層級，再次掀起消費者對純電動車型關注熱潮。《研究報告》显示，純電動車和插電式車故障各自相對集中而互有差異，純電動汽車的故障多集中於電池工作狀態異常和汽車电子系統故障。

　　眾所周知，作為純電動車輛至關重要的核心部件，電池就是純電動汽車的生命和心臟。要知道，一輛純電動車續航里程、性能、可靠性的保障都取決於電池質量。

　　因此，提高電池綜合能力也成為了新能源車企面臨的最大挑戰。

　　通過分析純電動乘用車不同細分車型的年累計故障量分佈情況發現，主要為電池類、汽車电子類、制動系統、溫度差異和電機五大類故障。A0級車型主要集中於電池類故障和制動系統報警，合計占故障總量的82%;SUV車型主要故障集中於制動系統和電池類故障，合計占故障總量的97%。

吳博峰  攝

　　不難看出，電池類故障都是主要“癥結”所在。記者了解到，電池類故障主要源自SOC跳變報警。

　　所謂SOC，即剩餘電量，也是廣大消費者駕駛新能源車時緊盯儀錶盤最為關注的一個数字。

　　在現實生活中，不少新能源車主都會遇到這樣一個場景：車放在停車位上，沒有任何掛擋的操作，只是熄火再打火，電量卻在悄然之間發生了變化。這究竟是怎麼回事?

　　其實，在不同溫度環境下，相同的SOC也會發生變化。孫逢春表示，在對SOC進行推算時，需要出現一個溫度補償係數。一般成熟的電池產品，溫度補償係數是一個明確的數值，如果電池產品質量一般，這個數值就有可能發生明顯變化。

　　值得注意的是，電池老化同樣是影響SOC變化的主要因素。隨着電池老化程度加深，其容量會發生永久性變化。用過幾年後的電池，你會發現，同樣的SOC，車輛續航里程已大不如前。

　　與純電動汽車相比，插電式混合動力車型可以免去續航里程焦慮症困擾，憑藉著先天“可油可電”的技術優勢，逐漸被消費者所接受，市場份額呈緩慢上升發展。

　　記者了解到，插電式車的故障多集中於與充電相關的狀態異常，這些故障或提示包括：SOC低報警、SOC過高報警以及可充電儲能系統不匹配。其中，可充電儲能系統不匹配則顯著提示充電系統有問題，插電式乘用車與充電相關的報警比例達到81%，較為突出。

　　與充電相關的主要故障集中於SOC過高或低，這可能緣於消費者可以使用燃油繼續行駛，對帶電量低並不特別關注，這也提示設計者在電池管理方面要考慮到用戶的使用習慣。

　　安全相關性和電池一致性需引起重視

　　“新能源車發展最為關鍵的就是安全。我們希望讓消費者更放心地購買、使用新能源車。”在談及新能源車未來發展方向時，工信部工業發展中心主任瞿國春表示，近來，新能源車安全事故頻發，這需要引起業界足夠重視。

　　記者注意到，這已經不是瞿國春在公開場合首次談及新能源車“安全”問題。在今年9月舉行的2018泰達汽車論壇上，他也曾表達了類似的觀點。

　　從《研究報告》數據可以看出，相比起SOC狀態報警的小問題，與整車安全密不可分的絕緣報警、高壓互鎖狀態報警以及電機溫度異常等汽車电子相關問題時常出現。

　　有人認為，只有新能源車電池問題才是“大問題”，只要電池領域技術過關，車輛就不存在安全性的風險，其餘都是不用放在心上的“小問題”。

　　事實真相果真如此嗎?實則不然。汽車电子相關故障如果出現問題，由此可能會導致消費者在使用新能源車時面臨一定安全風險。

　　數據显示，純電動汽車的电子相關故障佔比較高。其中，純電動乘用車DC-DC(輸入的直流電轉換為可用直流電的電源轉換器)狀態報警和DC-DC溫度報警比例更高，佔據53%。上述故障與整車電控、整車电子電器、電動附件密切相關，關乎整車的安全性。

　　熱管理作用就是讓电子零件在一定溫度範圍內維持最佳工作狀態，用以保證電池系統的性能和壽命。如果超出正常範圍，不僅會影響其工作狀態，還會因相關电子配件的失效給整車運行造成某些功能的失靈，嚴重情況下還會引起車輛自燃。

　　由此可見，電動輔件的可靠性與電動車續航里程和安全性密切相關。

　　從故障統計來看，新能源車整體DC-DC故障率相當高，原因是部分車型配備的電源轉換器並不是為新能源車專門開發的，在複雜的環境下使用易出現問題。

　　據悉，到2018年年底，新能源汽車國家監管平台接入車輛將超過200萬輛，占國內新能源車保有量過半。而隨着新能源車發展日趨成熟化，會有越來越多的車型被納入平台管理系統，預計2030年將達到1.5億輛。

　　聯盟理事長張相木表示，由於目前平台所接入的故障項目有限，不排除其他重要部件也存在同樣的問題，因此切實需要加大與整車的協同研發力度，從而建立起重要部件的新能源汽車專用配套體系，提高整車的安全性。

責任編輯：倪敏

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